In 1785 is die voorganger van die Mann-fabriek, die St. Anthony-staalaanleg, in Oberhausen, Duitsland, voltooi.As 'n belangrike mylpaal in die Duitse Industriële Revolusie destyds, het die staalaanleg Duitsland in 'n nuwe industriële renbaan gebring.Sedertdien het die San Antonio-staalaanleg uiters sterk kapitaalkrag opgebou deur staal te vervaardig, wat die grondslag gelê het vir die later gevestigde Augsburg Neurenberg Masjinerievervaardigingsaanleg, ook bekend asMAN.
In 1858 is Rudolf Diesel in Parys, Frankryk, gebore.Diegene wat Engels het, behoort te kan sien dat die Diesel agter sy naam die huidige Engelse naam vir diesel is, en Rudolf Diesel was die uitvinder van die dieselenjin.
In 1893 het Rudolf Diesel 'n artikel oor sy onafhanklik ontwikkelde nuwe model gepubliseer en in 1892 aansoek gedoen om 'n patent vir hierdie splinternuwe model. Jare se navorsing en ontwikkeling het egter sy fondse beperk, en Rudolf Diesel het die bekende Duitse masjinerievervaardigingsmaatskappy gevind. op daardie stadium -MAN.Met die tegniese en finansiële ondersteuning van MAN Corporation het hy suksesvol by MAN Corporation aangesluit en 'n meganiese ingenieur geword wat verantwoordelik is vir die ontwikkeling en vervaardiging van nuwe modelle.
In 1893 het die nuwe model wat deur Rudolf Diesel vervaardig is 'n ontploffingsdruk van 80Pa (atmosferiese druk) in die enjin gehad tydens toetsing.Alhoewel daar steeds 'n aansienlike gaping was in vergelyking met die huidige megapascals, vir die eerste nuwe enjin, het die ontploffingsdruk van 80Pa 'n sterk krag beteken om die suier aan te dryf, wat tradisionele stoomenjins nie gehad het nie.
Die eerste eksperiment het net een minuut geduur voordat die enjin gebars het, maar dit was genoeg om Rudolf Diesel se sukses te bewys.Met die aanhoudende pogings van Mann Company en Rudolf Diesel, is die verbeterde dieselenjin in 1897 suksesvol by die Mann Augsburg-fabriek aan die brand gesteek, met 'n krag van 14kW wat dit die enjin met die hoogste perdekrag op daardie tydstip gemaak het.
In die 19de eeuse Europa was petroleumprodukte redelik skaars.Daarom kon Otto-enjins gedurende dieselfde tydperk slegs gas as die hoofbrandstof vir die enjin gebruik.Die dra en berging van gas hou egter aansienlike veiligheidsgevare in.Rudolf Diesel het besluit om 'n nuwe roete oop te stel.Hy het die enjin-kompressieverhouding verhoog, die vonkprop verwyder en die silinder na 'n hoë-temperatuur- en hoëdruktoestand gebring vir hertoets.Ten slotte het hy gevind dat die manier om die kompressieverhouding te verhoog baie haalbaar was, so die wêreld se eerste kompressieverbrandingsenjin is amptelik gebore en dieselenjin na hom genoem.
Ná die uitvinding van die dieselenjin is dit nie dadelik op motors toegepas nie, maar is eers gebruik in wapens en toerusting, soos duikbote en skepe wat stoomenjins as kragbronne gebruik het.In 1915, met die ondersteuning van dieselenjintegnologie, het Mann Company begin om dieselenjins in burgerlike gebruik te omskep.In dieselfde jaar het MAN die eerste burgerlike ligte vragmotor in 'n gesamentlike onderneming met ADOLPH SAURER AG vervaardig.Genoem Saurer.Die eerste Saurer-vragmotor is wyd erken vir sy uitstekende werkverrigting in die mark en verteenwoordig die amptelike kommersiële gebruik van dieselenjins.
Tans het die direkte brandstofinspuitingstegnologie wat in ons vragmotorenjins gebruik word hoofstroom geword.Brandstof word direk deur die brandstofinspuiter in die verbrandingskamer ingespuit, wat gerieflik en doeltreffend is.Maar toe dieselenjins die eerste keer bekend gestel is, was daar nie iets soos direkte brandstofinspuitingstegnologie nie.Alle dieselenjins gebruik meganiese olietoevoerpompe.
In 1924 het Mann amptelik 'n dieselenjin bekend gestel wat toegerus is met direkte brandstofinspuitingstegnologie.Hierdie enjin het destyds die mees gevorderde Diesel Dirkteinspritzung (direkte brandstofinspuitingstegnologie) gebruik, wat die krag en doeltreffendheid van dieselenjins omvattend verbeter het en die grondslag gelê het vir die latere modernisering van dieselenjins na hoëdruk-gemenespoor.
In die 1930's het die vinnige ontwikkeling van die Europese ekonomie nuwe eise vir vinniger en groter vragmotors en busse laat ontstaan.Danksy die toepassing van diesel-direkte-inspuitingstegnologie en die wydverspreide aanvaarding van turbo-aanjaers.In 1930 het Mann 'n nuwe generasie hoëkrag-vragmotor S1H6 bekendgestel, wat 'n maksimum van 140 perdekrag gehad het (later 'n 150 perdekrag-model bekendgestel), wat die kragtigste vragmotor op die mark op daardie tydstip geword het.
Na die einde van die Tweede Wêreldoorlog het Mann 'n era van omvattende innovasie in voertuigontwerp betree.In 1945 het Mann die eerste generasie kortneusvragmotor F8 op die mark bekendgestel.As die eerste swaardiensvragmotor wat na die Tweede Wêreldoorlog gelanseer is, het hierdie motor se voorkoms effektief die gaping in na-oorlogse rekonstruksievoertuie gevul.Die nuwe V8-enjin wat in dié motor gebruik word, het ’n kompakte struktuur, korter voorkant en beter sig.En hierdie V8-enjin kan 'n maksimum perdekrag van 180 bereik, wat die limiet van 150 perdekrag wat voorheen deur Mann vasgestel is, verbreek en 'n splinternuwe model met hoë perdekrag word.
In 1965 is die 100000ste voertuig van die Mann München-fabriek vanlyn geneem, slegs 10 jaar nadat die München-projek amptelik in werking gestel is.Dit wys Mann se ontwikkelingspoed in industriële tegnologie.Deur Mann se ontwikkeling van 180 jaar kan ons sien dat Mann as 'n eeu oue onderneming innoverende vermoëns in verskillende stadiums het.Namate die maatskappy se krag egter geleidelik groei, het die verkryging van meer uitstekende kaart- en busondernemings 'n sleutelfokus vir toekomstige ontwikkeling geword.
Postyd: Okt-03-2023